5: Equipes que morreram antes mesmo de nascer

A Fórmula 1 é cheia de histórias de vencedores. Jim Clark começando em um evento de subida de montanha atrás do volante de um DKW sonderklasse em 1956 até ser o rei dos hat-tricks na categoria dos anos 60, Piquet levando tiros de policiais em Brasília no inicio dos anos 70 até ser o tricampeão mundial da categoria nos anos 80, muitas histórias de homens que venceram na vida. Porém, no outro lado da categoria, há a história de gente como Claúdio Langes e falhas miseráveis como a junção da Subaru com a Coloni, provando que a história não é só feita pelos vencedores (apesar dos vencedores estarem mais em voga). Mas, há casos que sequer tiveram tempo de vencer, equipes que não conseguiram alinhar seus bólidos nos grids da categoria-mór por vários motivos, equipes que morreram antes mesmo de nascer.

5 – Bravo F1

Andrea Moda: Seu fim precedeu o começo da Bravo F1. (foto: Motorpasión)
Andrea Moda: Seu fim precedeu o começo da Bravo F1. (foto: Motorpasión)

1992, mais exatamente em setembro. A Andrea Moda Formula, equipe do estilista e picareta Andrea Sassetti, era sumariamente expulsa do certame, devido à prisão de Sassetti na metade da temporada e todos os disparates que a equipe fez naquela temporada de 1992. Fim da linha para a negra equipe? Sim e não (mais sim que não).

Um mês depois, no outubro de 1992, o ex-diretor da Lola, Jean Pierre Mosnier, anuncia que está criando uma equipe para a temporada de 1993, com ajuda de Adrián Campos e vários investidores espanhóis. Também anunciava que teria apoio de Nick Wirth como diretor técnico e que já desenvolvia um carro para a temporada de 1993. A equipe se chamaria Escuderia Bravo F1 España (mesmo que a base dela fosse na Grã-Bretanha, como foi anunciado), encurtando, Bravo F1. Porém, as coisas já começaram mal para a equipe anglo-hispânica.

Mesmo tendo anunciado o apoio de um misterioso milionário espanhol, entusiasta do esporte e do governo espanhol, a equipe só contava com um orçamento de 3 milhões de dólares (a titulo de comparação, a Andrea Moda, no outro ano, contava com 6 milhões de orçamento), dando somente para pagar cinco ou seis funcionários. Com orçamento apertado e perto do inicio da temporada, Nick Wirth nem sequer desenvolveu um carro novo para a equipe, pegando como base o veículo da Andrea Moda no ano que havia passado e modificando o que se podia modificar sem estourar o orçamento. O resultado disso por o Bravo S931, que seria equipado com um câmbio da Dallara e motores Judd (apesar de flertar com a Lamborghini, a Mugen-Honda e a Hart) no ambiente real, um projetado as pressas tendo como base um carro que foi um retumbante fracasso. Ainda em novembro de 1992, Jean-Pierre Mosnier morria de câncer, aos 46 anos, deixando seu projeto órfão e sem uma base sólida. A morte de Mosnier modificou os rumos da equipe, que acabaria tendo só um carro para a temporada de 1993, tendo como candidatos a vaga pilotos como Nicola Larini, Ivan Arias, Luca Badoer e até Pedro De La Rosa. Outro candidato que era visado pela equipe anglo-hispânica era Damon Hill, mais por causa dos patrocínios e do nome.

Jordi Gené e a Bravo S931: A apresentação de 1993 seria um recomeço para a equipe, mas só foi um preludio do final. (foto: F1 Unraced)
Jordi Gené e a Bravo S931: A apresentação de 1993 seria um recomeço para a equipe, mas só foi um preludio do final. (foto: F1 Unraced)

A equipe se apresentou oficialmente em fevereiro de 1993, com pretensões diferentes da Bravo F1 anunciada em 1992. Primeiramente, que já não queria disputar a categoria-mór em 1993, deixando o ano para evoluir o projeto (que não estaria pronto para as primeiras corridas, segundo Jaume Magrans, o diretor da nascente equipe). Na temporada de 1993, a Bravo disputaria a Fórmula 3000, já tendo anunciado o catalão Jordi Gené para assumir o assento do Reynard-Cosworth da equipe na temporada. Era provável que Gené subisse para a Fórmula 1 em 1994 junto com a equipe espanhola (dessa vez, totalmente), também anunciava que Nick Wirth assumiria a diretoria técnica, Humbrey Corbett de chefe de equipe e Adrián Campos de diretor esportivo. Era a versão oficial, apresentada no Circuito de Albacete no fim daquele fevereiro. Porém, a história foi diferente.

Mesmo tendo apresentado os planos de correr só em 1994, a equipe já havia se inscrito para a temporada de 1993, tendo que se apresentar, de algum modo, em Kyalami nas primeiras semanas de março para o Grand Prix da Africa do Sul, na metade de 1993, a equipe decidiu fechar as portas, devido a falta de dinheiro. Essa é uma das histórias que falam sobre o fechamento da Bravo F1, a outra é que a equipe havia sido proibida de disputar a temporada de 1993 meses antes da apresentação oficial, devido ao carro não ter passado no crash-test da FISA. A história real, poucos sabem, mas o fato é que a Bravo desapareceu tão rápido quanto apareceu em outubro de 1992.

4- DAMS

DAMS na Fórmula 3000: A equipe já estava ficando muito pequena para o certame, pelo menos na cabeça de seu dono. (foto: Flickriver)
DAMS na Fórmula 3000: A equipe já estava ficando muito pequena para o certame, pelo menos na cabeça de seu dono. (foto: Flickriver)

Driot-Arnoux Motorsports. A equipe sediada em Le Mans e criada por Jean-Paul Driot e o ex-piloto René Arnoux era já uma veterana da Fórmula 3000 em 1994 sendo tri-campeã do certame (1990 com Érik Comas, 1993 com o Olivier Panis e 1994 com o surpreendente Jean-Christophe Boullion). Porém, na cabeça de Driot, a equipe já era grande demais para a Fórmula 3000, teriam que seguir os passos da Jordan, Pacific e Forti-Corse, indo para a categoria-mór. Porém, não iriam sozinhos.

Para ajudar a desenvolver seu carro, a DAMS manter uma parceria com a Reynard, que além de construir carros para a Fórmula 3000 e ter seu projeto com a IndyCar, também havia ajudado a desenvolver vários modelos para equipes, como a Benetton com o B192 e a Ligier com o JS37, além dos próprios carros para a categoria (um deles, que acabou se tornando o PR-01, da Pacific). Não se tratava de novatos tentando construir seu bólido, era uma equipe de veteranos, que seria liderada por Claude Galopin (ex-Ligier) e Rob Arnott, funcionário da Reynard. Porém, o projeto que parecia promissor se tornou uma vitima do que aconteceu a categoria em 1994.

A construção se iniciou naquele ano, com um orçamento relativamente curto (devido as participações da equipe na Fórmula 3000 e a dificuldade de se conseguir patrocínios) e tendo que ser modificado completamente após as modificações de regulamento acontecidas depois da morte de Roland Ratzenberger e Ayrton Senna  no Grand Prix de San Marino de 1994, em Imola. Porém, apesar de tudo, a equipe já tinha um carro a bom nível de construção no fim de 1994, indo bem para a temporada de 1996. Era para dar certo, até sair os regulamentos de 1995.

Um adendo. No final da temporada de 1994, Gerrard Larrousse, dono da Larrousse conversou com a DAMS para que o chassis fosse cedido a equipe francesa para a temporada de 1995, devido a Larrousse não ter dinheiro para desenvolver o LH95 e não poder atualizar direito o LH94 após as restrições das propagandas de tabaco e álcool. Driot recusou-se a ceder o chassis ao menos que a equipe se envolvesse em seu desenvolvimento. A Larrousse acabou recusando e fechando as portas em 1995.

DAMS GD-01: Quando foi projetado, já não era confiavel, após seu projeto, se tornou obsoleto demais para correr oficialmente. (foto: Pinterest)
DAMS GD-01: Quando foi projetado, já não era confiavel, após seu projeto, se tornou obsoleto demais para correr oficialmente. (foto: Pinterest)

Na metade do verão de 1995, a equipe apresentou seu carro, o GD-01, em La Sarthe, próximo da sede da equipe. Era um monoposto construído em composto de fibra de carbono e alumínio, fora das especificações do regulamento de 1995. A aerodinâmica, segundo Sam Collins, “subdesenvolvida”, pois ainda usava muitos conceitos ultrapassados para a época, como o nariz baixo e os sidepods grandes, dando a impressão de ser um carro muito pesado (o que de fato, era). A equipe tinha intenção de equipar o carro com um motor Mugen-Honda, porém, as negociações foram infrutíferas, somente deixando como escolha, o motor da Ford, que acabou sendo o escolhido. O motor Cosworth ED V8 era utilizado pela Minardi, Forti, Pacific e Simtek na temporada de 1995 exatamente pelo mesmo motivo que a DAMS utilizaria, o baixo custo, apesar dos parcos 610cv. Também era utilizada uma transmissão Xtrac (a mesma da Simtek e da Minardi). Nessa mesma oportunidade, a equipe apresentou seus pilotos, Érik Comas, Jan Lammers e Emmanuel Collard.

Em outubro de 1995, o carro foi para testes em Paul Ricard e demonstrou sua ruindade. Era um bólido muito pesado e fraco, devido a falta de potência de seu anêmico motor. A aerodinâmica ainda precisando de muitas modificações para fazer o carro, pelo menos, passar dos 107% exigidos para se qualificar no grid. Apesar de contar com uma equipe apoiada por uma das maiores fabricantes de carros de competição do mundo, a DAMS demonstrava que falharia na pista, mas não em 1996, pois a equipe havia perdido o prazo de inscrições para a temporada. Driot ainda pensava em 1997, porém desistiu quando viu que seu carro, mesmo se fosse uma maravilha da aerodinâmica, sofreria com os motores Cosworth, e como não era, iria penar nas últimas posições. Em 1997, a DAMS desistiu do projeto e voltou para a Fórmula 3000, onde ficou até o fim da categoria. A equipe francesa corre na GP2 até os dias atuais e nunca mais se aventurou na Fórmula 1.

3- Dome

Marco Apicella: O ápice do projeto de Fórmula 3000 da Dome estava nas mãos dele, mas as intenções da Dome eram bem maiores (foto: Dome Museum)
Marco Apicella: O ápice do projeto de Fórmula 3000 da Dome estava nas mãos dele, mas as intenções da Dome eram bem maiores (foto: Dome Museum)

Na Fórmula 3000 Japonesa em 1994, ninguém superava Marco Apicella. Não se pode tirar os méritos do experiente italiano mais conhecido por sua curtíssima carreira na Fórmula 1, era um piloto especialista na Fórmula 3000, tendo disputado o titulo da Fórmula 3000 Internacional varias vezes até se transferir para as terras orientais, porém, muito da vitória de Apicella naquela temporada vinha de uma fabricante de Maihara, chamada Dome.

A Dome havia começado em 1965, modificando um Honda S600 para correr nas Clubmans Racing japonesas. Nos anos que se sucederam, a fabricante se tornou uma especialista em protótipos e carros de Fórmula 3. Em 1988, a Dome se aventurava na Fórmula 3000 e na fibra de carbono, com o Dome F101 e evoluiu seu programa de Fórmula 3000 com apoio do estúdio de design Jiotto, especializado em trabalhar com fibra de carbono. Em 1994, a japonesa tinha chegado no ápice de seu programa de Fórmula 3000, com o Dome F104 e a vitória de Apicella na Fórmula 3000 Japonesa. Porém, a Dome tinha pretensões muito maiores que a Fórmula 3000.

Em 1995, a fabricante consegue trazer Tadashi Sasaki, ex-chefe de equipe da Minardi, com intenção de organizar um projeto de Fórmula 1. Tadashi era estratégico para a Dome, pois ele estava em condições de comprar sistemas hidráulicos e o câmbio para a Dome direto da Minardi. A Dome também tinha o projetista Akiyoshi Otu, que havia projetado os carros de F3000 da fabricante para projetar o bólido nipônico, conversava com a Honda para o fornecimento de motores e com a Showa para os sistemas de suspensão da futura equipe. Os planos da equipe era desenvolver o carro no ano de 1996 para disputar a categoria em 1997.

Um adendo, inicialmente, a Dome iria utilizar pneus da Bridgestone, porém acabou contratando a Goodyear para fornecer os pneus. Por pouco, a firma americana não forneceu os compostos para a Dome, devido a acharem que os japoneses tinham construído o carro só para avaliar os pneus americanos e fazer uma especie de “engenharia reversa” favorecendo a Bridgestone. Depois que o mal-entendido foi resolvido, a Goodyear fornece os pneus.

Dome F105: Parecia promissor, mas não era. (foto: Forix)
Dome F105: Parecia promissor, mas não era. (foto: Forix)

Em 18 de março de 1996, um dia após o carro ter sido construído completamente, ele foi apresentado pela equipe em Tóquio, junto de seus pilotos, Marco Apicella e os locais Naoki Hattori e Shinji Nakano (o último, protegido da Honda). Era um monoposto construído em fibra de carbono, equipado com um motor Mugen-Honda MF301 V10 (o mesmo que equipou a Ligier em 1995) e câmbio Xtrac, comprados da Minardi e suspensões de braço duplo da Showa. O carro foi testado, inicialmente, por Nakano em Mine, depois por Apicella e Hattori em Suzuka. Nos testes, o carro se mostrou bastante esguio, devido a aerodinâmica não ter sido tão bem trabalhada assim. Mas a pior característica era a durabilidade.

Nos testes que se seguiram, em Suzuka, o carro conseguiu rodar 900km, porém tendo que trocar um motor aos 500km, tendo sofrido um incêndio (devido a um vazamento de óleo) e soltando peças quase todo tempo. O carro também havia se mostrado bastante lento, tendo em testes, ficado à sete segundos do tempo da pole de Jacques Villeneuve em Suzuka. O tempo havia fechado para a equipe japonesa, que já se vai sem chances de disputar a temporada de 1997 e já planejava 1998 ou 1999, desenvolvendo um novo monoposto em conjunto com uma companhia holandesa não divulgada, chamado F106. Porém, a falta de patrocinadores interessados dificultava a vida da equipe, tendo conversado até com o obscuro príncipe nigeriano Malik Ado Ibrahim, que decidiu por seu dinheiro e sua pintura negra nos carros da Arrows.

Sem dinheiro, com um carro obsoleto e sem esperanças, a Dome encerrava seu projeto de Fórmula 1, voltando sua atenção para construção de protótipos.

2- USF1

USF1: Isso foi o mais perto que o público viu de um carro da equipe americana.
USF1: Isso foi o mais perto que o público viu de um carro da equipe americana.

Em 2009, num daqueles lampejos do hoje aposentado Bernie Ecclestone em tentar recuperar a imagem da Fórmula 1, foram abertas três vagas para novas equipes no certame na temporada de 2010. Após uma briga de facões entre pretendentes a chefes de equipe, foram escolhidas a Campos Meta, a Manor Grand Prix e uma equipe americana chamada USF1. A ideia de ter uma equipe americana no certame sempre deixou Bernie de pau duro, como qualquer coisa que tenha a ver a categoria com os Estados Unidos ou grandes quantidades de dinheiro.

A proposta era encabeçada pelo jornalista Peter Windsor e e o engenheiro Ken Anderson (o último, conhecido somente por ter trabalhado em um projeto de um carro de IRL que acabou por não suceder em nada, o Falcon) e tinha como ideia utilizar do potencial empreendedor dos americanos para criar uma equipe vencedora de Fórmula 1 e tinha o patrocínio do co-fundador do YouTube, Chad Hurley. Parecia suspeito, mas a conversa passou por Ecclestone.

A equipe logo começou a desenvolver o carro, chamado Type 1. Ele seria equipado com o motor que equipou todas as novatas da sua época, o Cosworth CA2010. Ainda contava com apoio da várias pequenas empresas que construiriam partes para o carro, como a EMCO Gear, que construiria a transmissão e a Fiber Dynamics, que projetaria e construiria as asas e outras peças em fibra de carbono. A equipe previa ter somente pilotos americanos, mas a falta de dinheiro obrigou eles a variar a escolha de pilotos. Pouco tempo depois, eles anunciavam o argentino José María López e o bretão James Rossiter. As coisas pareciam evoluir mas daí pra frente, é um declínio abissal.

Na metade de fevereiro de 2010, a equipe já passava dificuldades. Após a saída de Hurley da equipe (e a subsequente saída do dinheiro do mesmo) e a ameaça de López sair da equipe e levar seus pesos para a Campos Meta, a equipe ameaçava falir. Os funcionários acusavam Windsor e Anderson de não conseguirem administrar bem a equipe e, após uma inspeção das instalações da equipe por Charles Whiting, diretor técnico da FIA, revelou que a equipe não estava pronta para competir, sem sequer seu carro estar completamente montado. Dessa forma, a equipe acabou não estreando no Bahrein, como a Hispania (como se tornou a Campos Meta) e a Virgin (a Manor).

Isso foi o máximo que a USF1 conseguiu construir. (foto: Autoblog)
Isso foi o máximo que a USF1 conseguiu construir. (foto: Autoblog)

No dia 26 de fevereiro, foi revelado que Chad Hurley estava tentando vender a parte dele do projeto para Zoran Stefanović, para tentar unir a equipe ao projeto dele, porém Windsor e Anderson foram contrários a ação, inviabilizando a tentativa sérvia. Após todo o imbróglio, a equipe pediu a FIA para poder disputar a categoria na temporada de 2011, o que acabou sendo aceito.

Porém, poucos dias depois, a equipe afundaria em seu fim. No inicio de março todos os funcionários (incluindo Lopéz e Rossiter) foram liberados e em abril, a equipe fechou suas portas definitivamente e pôs seus equipamentos a venda pelo eBay para pagar seus credores e a multa de 309 mil euros que a FIA deu a eles por não cumprir os acordos com a entidade.

Das equipes de 2010, só restou a Manor, que ameaça não disputar a temporada de 2017.

1- Stefan GP

Zoran Stefanović é o primeiro lugar dessa lista não porque só tentou uma vez entrar, mas porque tentou nada mais que cinco vezes (só a Prodrive tentou mais vezes, tendo tentado entrar na categoria desde 1995). A história de Zoran começa em 1995, quando a Sérvia de onde ele veio ainda se chama República Federal da Iugoslávia.

Zoran tentou adquirir os carros da Lola em 1998. Deu errado, mas ele não quis desistir (foto:
Zoran tentou adquirir os carros da Lola em 1998. Deu errado, mas ele não quis desistir (foto: pher38)

Zoran, naquela época, era somente o fundador de uma companhia de construção de peças aeronáuticas quando deu inicio a seu plano de ter uma equipe de Fórmula 1 para chamar de sua. Segundo a revista Autosport, Zoran havia começado a aliciar alguns técnicos para sua equipe, como o ex-diretor técnico da Forti-Corse, George Ryton. Porém, quando apresentou seu projeto para Bernie Ecclestone, ele foi barrado por somente ter 65% do orçamento minimo para a equipe. Poderia ser o fim para o sérvio, mas a parte brasileira que não desiste nunca falou mais alto. Em 1998, Zoran entrou em contato com a Lola para adquirir o espólio da MasterCard Lola (que havia feito somente um treino na temporada de 1997 e falhado miseravelmente em fazer qualquer coisa na pista), porém, por motivos obscuros até hoje, o negócio não deu certo. Parece que desistiu, mas a vontade só ficou parada esperando a oportunidade certa.

2010, a Iugoslávia já havia acabado, se tornado Sérvia e Montenegro e finalmente, se tornado a Sérvia que nós conhecemos em 2006. Stefan decidiu disputar as três vagas que a FIA estava abrindo para a Fórmula 1 com outras equipes, acabou perdendo, segundo ele, por não aceitar utilizar os motores Cosworth que foram impostos pelo FIA. Decidido a disputar a temporada de 2010, Zoran tentou um contrato com uma das montadoras que havia saído da Fórmula 1, como BMW e a Toyota. Acabou por conseguir comprar o carro e boa parte da estrutura da Toyota (que compreendia o último carro e motor da equipe, para a temporada de 2010), contrataram Mike Coughlan para trabalhar na parte técnica e Kazuki Nakajima como piloto (e ainda conversava com Jacques Villeneuve e Karun Chandok). O carro e o motor foram renomeados, do antigo Toyota TF110 equipado com um motor V8 Toyota RVX-09 para Stefan S-01 com um motor V8 Stefan SG-01, porém, tudo ainda com apoio técnico da japonesa. Tudo parecia nos conformes, porém, ainda não tinham a vaga, mas isso não era algo que fosse fazer a Stefan desistir, ele esperava esse momento desde que Slobodan Milosević era “presidente” da Iugoslávia.

Stefan S-01: A temporada de 2010 foi o mais próximo que a escuderia sérvia esteve de estar na categoria (foto: Pinterest)
Stefan S-01: A temporada de 2010 foi o mais próximo que a escuderia sérvia esteve de estar na categoria (foto: Pinterest)

A equipe ficava a espera da Campos Meta ou da US F1 falirem para assumirem a vaga, comprando as equipes. Os sérvios nesse meio tempo, mandavam o carro para Algarves, em Portugal, para testar o carro, mesmo sem os pneus (pois a Bridgestone se recusou a fornecer), o que acabou por cancelar os testes. Poucos dias depois, a Stefan conseguiu acionar o motor do carro, que demonstrou não ter problema algum. Mesmo após tudo isso e ainda sem vaga, a equipe decidiu se despachar para o Bahrein, mesmo sem estar inscrito! Toda insistência estava surtindo efeito, pois, pela primeira vez, Jean Todt e Bernie Ecclestone (o último após um encontro com o primeiro-ministro da Sérvia, Mirko Cvetković) diziam que havia chance da equipe sérvia disputar o certame, porém, isso dependia da FIA.

Dias depois, a USF1 dá mais indícios de falir, o que faz Zoran sair atrás para negociar a fusão dos dois times, porém, Peter Windsor e Ken Anderson, donos da escuderia americana, se recusam a se fundir. Poucas semanas depois, a parceria com a Toyota acaba, devido a equipe não poder disputar a temporada de 2010, porém, a firma nipônica disponibilizou-se para parceria em 2011 com os sérvios e com o desaparecimento da USF1, parecia que 2011 seria o ano dos sérvios chegarem a Fórmula 1, mas não foi. A FIA chegou a abrir a disputa a vaga, na qual a Stefan disputou, mas meses depois, a disputa foi encerrada sem vencedores. Segundo a FIA, devido a que nenhum dos concorrentes tinha um orçamento para a categoria.

A última tentativa foi em 2014, quando a equipe entrou com processo para entrar na categoria em 2015, porém, nessa última vez, o próprio Zoran decidiu cancelar o processo em fevereiro de 2014. Plea última vez a Stefan GP tentava compor a categoria-mór do automobilismo. Mas, será que é a última?

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