Hard-Life: As desventuras da Life (Parte 2)

Parte 1 aqui

O F189 sendo retrabalhado pela Life para se tornar algo bem pior. (foto: Fórmula Total)
O F189 sendo retrabalhado pela Life para se tornar algo bem pior. (foto: Fórmula Total)

No final de 1989, após todas as aguras de sua equipe terem tido um repentino e silencioso fim, Lamberto Leoni, dono da FIRST Racing vende a “estrutura” da equipe de Fórmula 1 (que, de fato, era somente um monoposto que estava com a suspensão traseira arrebentada) para um empresário de Modena chamado Ernesto Vita, que tão repentinamente quanto o fim de sua antepassada, demonstrou interesse e levou o espólio para casa. Ali começava a história e as desventuras da Life Racing Engines.

Já de pronto, na cabeça de Ernesto, havia a ideia de negar os motores Judd que equipavam originalmente o monoposto milanês, talvez por os considerar fracos demais. O fim da era turbo, na temporada de 1989 abriu varias oportunidades de motores aspirados por um custo relativamente barato para pequenas escuderia (que era o que Vita precisava), além da Judd, havia a Cosworth, Lamborghini e Yamaha (sem contar a draga da Subaru) na temporada de 1990 que poderiam equipar o ex-FIRST F189, porém, Vita decidiu tomar um via muito menos convencional e bem mais arriscada.

Life F35 W12: No papel, unia a performance do V12 com o tamanho do V8, na prática, uniu o peso do V12 com a falta de potência do V8 - muitas vezes pior até (foto: F1 Fanatics)
Life F35 W12: No papel, unia a performance do V12 com o tamanho do V8, na prática, uniu o peso do V12 com a falta de potência do V8 varias vezes piorada. (foto: F1 Fanatics)

Para a temporada de 1990, a Life anunciou que estava trabalhando no próprio motor (algo que só a Ferrari era capaz na sua época), um ousado W12, que estava sendo projetado por Franco Rocchi, ex-Ferrari. A ideia parecia sensacional, um motor tão compacto quanto um V8 e com a mesma performance de um V12, seria o melhor de dois mundos, simplesmente perfeito, porém a coisa real e a idealizada sempre são bem diferentes. O motor, de fato, tinha as características dos V12 e dos V8, porém somente as más, era pesado como um V12 e produzia muito menos potência que um V8, mesmo os modelos de 3 litros que equipavam os carros da Fórmula 3000. Porém, Vita não se deu por abatido, pegou o chassis da FIRST, contratou Gianni Marelli para modificar e encaixar o “revolucionário” W12 (nomeado F35) no cofre do antigo F189, fez algumas modificações de segurança (somente o suficiente para passar o crash-test da FISA) e renomeou-o como L190.  A Life Racing Engines já contava com um carro e alguns empregados, agora, eles precisavam de um piloto que tivesse culhões o suficiente para embarcar nessa nau afundada e por incrível que pareça, consegue alguém com um currículo melhor do que esperado.

Gary Brabham na Fórmula 3000 Britânica: As credenciais de Brabham estavam bem acima das expectativas da Life. (foto: Richard Goulding)
Gary Brabham na Fórmula 3000 Britânica: As credenciais de Brabham estavam bem acima das expectativas da Life. (foto: Richard Goulding)

Gary Brabham. O sobrenome já é um velho conhecido da Fórmula 1, se tratava do filho do tri-campeão da categoria, o Sir Jack Brabham e irmão de duas figuras que ficariam mais conhecidas nos anos vindouros, David e Geoff Brabham. De fato, o sobrenome já era uma enorme credencial para integrar as fileiras da Life, mas não era só isso que tinha no currículo de Gary. O australiano nascido em Londres também havia vencido o primeiro campeonato da Fórmula 3000 Britânica, em 1989, já tinha uma superlicensa (devido a vitória na Fórmula 3000) e havia testado pela Benetton no início de 1989. Não era um novato, tinha currículo e aceitou de cara a proposta de Vita para correr duas temporadas na Life. Mal sabia o filho do Sir que a decisão que deu início a sua carreira na Fórmula 1 também iria a encerrar.

Life testando em Vallelunga: Os poucos testes da pré-temporada mostravam que o carro já não prestava, mas mesmo assim, a Life foi para Pheonix ver se era real ou não. (foto: Rodrigo Mattar)
Life testando em Vallelunga: Os poucos testes da pré-temporada mostravam que o carro já não prestava, mas mesmo assim, a Life foi para Phoenix ver se era real ou não. (foto: A Mil por Hora)

Pré-Temporada de 1990. Tal frase e testes começaram tarde para uma equipe que não contava com dinheiro ou uma estrutura adequada nem para correr a Fórmula 3000. Já perto da primeira etapa, a Life foi fazer um shakedown de seu monoposto (que não corria desde dezembro de 1988) em Vallelunga, aos arredores de Modena. Esse teste já mostrou um bocado do futuro da equipe italiana. No primeiro teste, o motor sofre problemas de refrigeração e no outro teste, este em Monza, o motor tem problemas na ignição após 20 voltas. Com estes resultados, a equipe despachou tudo para Phoenix, a primeira etapa da temporada de 1990.

Phoenix: A Life descobriu os males de seu carro da pior forma (foto: @1990sF1)
Phoenix: A Life descobriu os males de seu carro da pior forma (foto: @1990sF1)

A equipe se resumia em três ou quatro mecânicos, um carro, algumas peças de reposição e poucos jogos de pneus e só. Nem uma caixa de ferramentas ou um monitor de pressão dos pneus a equipe tinha, isso era conseguido na base do empréstimo de outras equipes em melhor situação, como a Eurobrun. Nesse estado, a Life (como qualquer equipe novata, na época) foi para as pré-qualificações na manhã de sábado, disputar quatro vagas para as qualificações no sábado a tarde com equipes como Lola-Larrousse, AGS, Osella, Eurobrun e Coloni. Ao fim daquela manhã de sexta (sábado choveu e acabaram por utilizar os tempos de sexta), Roberto Moreno havia tirado água de pedra de sua Eurobrun e feito o primeiro tempo, 1.32.292, seguido pela portentosa Lola-Lamborghini do francês Éric Bernard, à 0.419s do tempo do brasileiro, no terceiro tempo, havia um estafado Olivier Groulliard, que ficou à 0.889s de Moreno com sua Osella e ocupando a última vaga, com dois segundos de vantagem para o quinto colocado, estava Aguri Suzuki, com 1.039s do tempo do “pole” com sua Lola, mas onde ficou a Life nisso tudo?

Gary saia dos pits para sua primeira volta em um GP oficial, em seu rubra Life. Conseguiu abrir três voltas no circuito antes da caixa de ignição quebrar, não houve tempo sequer para esquentar os pneus e fazer uma volta digna. Sem uma caixa de ignição nova nas peças de reposição, o fim de semana acabou ali para a Life. O tempo das voltas foi 2.07.147, à 35 segundos (mais exatamente 35.855s) do tempo de Roberto Moreno. O único alento para a Life é que eles não foram os mais lentos, somente passando a jubarte branca da Coloni, que se sequer marcou tempo após quebrar poucas curvas depois da saída dos pits. A Life acabou vendo o show de Alesi e Senna nas ruas americanas da televisão mesmo.

Havia sido ruim em Phoenix, foi bem pior em Interlagos (foto: Bandeira Verde)
Havia sido ruim em Phoenix, foi bem pior em Interlagos (foto: Bandeira Verde)

Segunda etapa, Grand Prix do Brasil. O retorno a Interlagos do certame, após 10 anos, era uma das novidades daquela temporada e nesse clima de novidade de um circuito novo e todo reconstruído que a Life vinha com a mesma situação, o mesmo carro, o mesmo piloto e os mesmos mecânicos. Mesmo sobre aquela situação, a equipe voltou para as pré-qualificações, esperando que alguma especie de milagre acontecesse na pista brasileira que fizesse possível a Life pelo menos abrir algumas voltas sem o motor quebrar por aí. Mas este milagre não aconteceu, na verdade, o que aconteceu foi bem pior do que havia sido na última etapa. Após 400 metros depois da saída dos pits, na altura da Subida do Lago, o carro começou a falhar e parou na grama com o motor estourado. A causa da falha era cômica, para não dizer trágica, um dos mecânicos havia esquecido de por óleo no motor. Foi o fim da linha para a Life naquele fim de semana e para Gary Brabham na equipe. Uma única volta completa em dois Grandes Prêmios era demais para o australiano, que decidiu largar a barca furada e voltar para a Fórmula 3000, encerrando também sua carreira na Fórmula 1.

Sem piloto, com um carro totalmente ineficiente, um motor que era pesado demais e sem potência alguma  (380hp, pouco mais que a metade da potência conseguida por média pelos motores da época) e com outra etapa por acontecer, a Ernesto Vita teve que sair atrás de outro piloto que fosse corajoso o suficiente para ser cobaia do experimento automobilístico de Vita, que já estava dando errado desde o começo. Inicialmente foi cotado Bernd Schneider, que havia corrido na Zakspeed na temporada de 1989 e havia feito o GP dos Estados Unidos daquele ano pela Footwork Arrows, terminando em 12º e sendo dispensado logo depois pelo italiano Alex Caffi, porém, o alemão recusou a proposta de Vita e decidiu ir pilotar protótipos pela Joest Racing na WSC (World Sportscar Championship/Campeonato Mundial de Protótipos) e nas 24 horas de Le Mans.  Vita também saiu atrás do brasileiro Paulo Carcasci, que havia terminado em quinto a Fórmula 3000 Britânica e em sétimo a Copa Europeia de Fórmula Opel (tecnicamente, a versão europeia da antiga Fórmula Chevrolet), porém, vendo o estado em que Life se encontrava, Carcasci educadamente recusou a proposta e foi para a Fórmula Renault Britânica.

Paulo Carcasci: Decidiu não ir para a Life e voltar para a Fórmula 3. Anos depois, ele seria um dos primeiros brasileiros a ter títulos no automobilismo japonês. (foto: GP Total)
Paulo Carcasci: Decidiu não ir para a Life e voltar para a Fórmula 3. Anos depois, ele seria um dos primeiros brasileiros a ter títulos no automobilismo japonês. (foto: GP Total)

Sem muitas opções, Vita já saia atrás de opções mais obscuras como Rob Wilson e Franco Scapini. Rob havia se sagrado vice campeão da Barber Saab Pro Series (uma categoria americana de formulas no nível da Fórmula Ford 2000) em 1989 e havia tentado entrar na Fórmula 1 no inicio dos anos 80, pela Fittipaldi (substituindo nada mais, nada menos que o próprio Emerson Fittipaldi) e pela Tyrrell, mas acabou falhando em ambas por não ter muito dinheiro. O neo-zelandês acabou não indo para a Life naquela temporada por motivos desconhecidos. Já Franco tinha uma longa carreira pela Fórmula 3 e pela Fórmula 3000, em 1989, havia feito seis corridas pela Automotive BVM na Fórmula 3000, mas só terminou a etapa de Birmingham, em 10º, era a escolha ideal para Vita, porém havia um único problema, ele não tinha superlicensa e acabou ficando como piloto de testes da equipe (técnicamente, não fazendo nada). Ainda não havia piloto para a equipe, mas isso seria resolvido logo, com a vinda de um veterano piloto italiano que havia disputado a Fórmula 1 sete temporada atrás, pela Toleman, em 1983.

A última vez que o contratado da Life havia corrido na Fórmula 1 havia sido 7 temporadas antes. (foto: F1 History)
A última vez que o contratado da Life havia corrido na Fórmula 1 havia sido 7 temporadas antes. (foto: F1 History)

 

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