Hard-Life: As desventuras da Life (Parte 1)

 

 

 

A vida não é bonita (foto: L'equipe)

Grand Prix da Espanha de 1990, Autódromo de Jerez de la Frontera. Sessão das Pré-Qualificações*.

Naquela temporada de 1990, o GP da Espanha se mostrava uma etapa cheia de acontecimentos infelizes. Na sexta, o bretão Martin Donnelly tem um acidente quase fatal quando destroçou sua Lotus 102 no guard-rail da saída da Alex Criville, restando lá somente estilhaços da Lotus amarela e seu corpo inerte, no meio da pista, preso pelo cinto aos restos do banco do monoposto. Por sorte, Donnelly saiu vivo, mas finalizou a sua carreira no automobilismo. Também era palco de um acontecimento que não se sabia no momento: Alessandro Naninni fazia sua última corrida na Fórmula 1 antes do acidente de helicóptero que lhe retiraria da categoria, mas, o que poucos sabiam e quase ninguém via era o que acontecia na “rabeira” do grid, naquela manhã de sábado, nas sessões de pré-qualificações.

Nos boxes de uma pequenina equipe, Bruno Giacomelli, no alto de sua nem-tão-boa-assim forma física, tenta se encaixar dentro do pequeno e frágil cockpit de seu bólido vermelho, consegue entrar, apesar de ficar com os ombros um bocado expostos ainda. O mecânico – um “vivente” local pago com algumas coca-colas – prende e puxa os harnesses que prendem o rechonchudo italiano ao bólido rubro que conduzirá pelas curvas hispânicas. A equipe dá o sinal e a partida no vetusto Judd V8 que move o carro, Jack O’Melly – como costumavam o chamar na época de McLaren – põe as mãos no volante, dá a primeira marcha, dobra pela esquerda e sai dos pits com o ronco gutural do seu motor britânico por trás. Estava pronto para tomar a pista novamente, tentar marcar o tempo.

O bólido sai dos pits a toda e enfrenta o asfalto espanhol, passeando pelas curvas e zebras de Jerez de la Frontera em suas duas voltas. Jack O’Melly ganhava a Criville e a Ferrari com o pé embaixo, chega rápido para a freada da Lorenzo, contorna o semi-hairpin para ganhar a reta e marcar o tempo. Terceira, quarta, quinta, o carro ganhava um ronco alto tipico dos motores da época e passava a linha como um raio vermelho – que logo pararia em algum lugar, com o motor fumando. Os cronometristas olhavam para o tempo do volante italiano e viam uma imagem que já lhes era costumeira, um minuto, quarenta e dois segundos e seiscentos e sessenta e nove milésimos, a Life de Bruno Giacomelli, novamente ficava a uma distância geográfica do melhor tempo das pré-qualificações – 20.229 segundos, mais exatamente. Mas o que ninguém sabia, é que aquela seria a última vez que um carro da Life Racing Engines apareceria em um Grand Prix.

Life Racing Engines? Quem, como e porque? Bem, está é uma história que começa dois anos antes, com outro nome e outros homens.

Cláudio Langes - dessa vez se qualificando - com a FIRST na F3000, em 1987 (foto: Richard G. Hildsen)
Cláudio Langes – dessa vez se qualificando – com a FIRST na F3000, em 1987 (foto: Richard G. Hildsen)

Em 1988, Lamberto Leoni era um tipo bastante conhecido nos padocks da Fórmula 3000, acumulava passagens como piloto na Fórmula 1, Europeu de Fórmula 2 e na Fórmula 3000, porém, aquele ano seria o primeiro em que Leoni se dedicaria totalmente a ser o dono/chefe de equipe da FIRST Racing – uma competente escuderia de meio de grid, criada por ele no ano anterior – e se contentava em ver as atuações de seus pupilos – Pierluigi Martini e Marco Apicella, além de Alan Ferté, que correu uma etapa pela escuderia milanesa. Porém, os planos de Leoni para sua escuderia amarela e branca eram maiores que atuações competentes na categoria-escola.

Em setembro de 1988, as publicações especializadas confirmavam os rumores dos projetos de Lamberto Leoni, a FIRST Racing planejava ir para a Fórmula 1 na temporada de 1989, já acertava o fornecimento de motores com a bretã Judd e o projeto do novo monoposto com o brasileiro Ricardo Divila. Seus pilotos na Fórmula 3000 pareciam que fariam parte do projeto, apesar de Pierluigi Martini estar em conversações com a Minardi e a Lotus. Enquanto isso, nas cercanias de Milão, o primeiro bólido da FIRST era construído.

FIRST F189: Parecia - e de fato era - um Fórmula 3000 anabolizado (foto: Angelo Orsi/F1 Nostalgia)
FIRST F189: Parecia – e de fato era – um Fórmula 3000 anabolizado (foto: Angelo Orsi/F1 Nostalgia)

Divila havia utilizado como base para o nomeado F189, o monocoque do March 88B utilizado pela equipe na Fórmula 3000 – e projetado por nada mais que Adrian Newey. Era um carro construído em fibra de carbono e kevlar – apesar de não contarem com estrutura para trabalharem com estes materiais – parecia relativamente pequeno e estreito para um Fórmula 1 e tinha um bico particularmente fino. O espirito e a cara eram de um Fórmula 3000 com anabolizantes. A equipe, no final de 1988 já se formava, tendo como piloto, o calvo italiano Gabriele Tarquini – que havia disputado a Fórmula 3000 pela FIRST na temporada de 1987 – e mostrava um Lamberto Leoni fulo com as pré-qualificações e esperançoso com os resultados da equipe na Fórmula 1. Tudo parecia ir a mares calmos – e até ia, porém, poucos dias, começou a tempestade para a pequena novata.

Ricardo Divila e Lamberto Leoni: A completa falta de dinheiro acabou com a parceria. (foto: Angelo Orsi/Fórmula Total)
Ricardo Divila e Lamberto Leoni: A completa falta de dinheiro acabou com a parceria. (foto: Angelo Orsi/Fórmula Total)

Ricardo Divila, após finalizar seu projeto, larga a FIRST no final de 1989 e vai para a Ligier. Em entrevista com o sovietico-mineiro Rianov Albinov (editor do genial F1 Nostalgia), Divila resumiu exatamente o porque da tempestade na equipe ter começado:

Leoni era um entusiasta, mas não tinha dinheiro para me pagar, pagar fornecedores… ninguém. Preferi sair do projeto e ir para a Ligier, que me procurou na época. Via que havia problemas a serem consertados, mas que, como não tínhamos dinheiro, eles iriam se manter. Não dava para trabalhar assim

Segundo relatos, o projetista pediu até que fosse retirado o nome dele do projeto do F189, devido a vários problemas estruturais do bólido que não eram resolvidos devido a falta completa de dinheiro (segundo o próprio Divila, haviam problemas nas estruturas que ligavam o câmbio ao motor, o chassis de material composto que foi feito aos remendos, os pontos de fixação da suspensão eram fracos e a barra de direção era mal posicionada). Leoni, no caso, não se deu por abatido e no inicio de dezembro de 1988, contratou o Studio di Milano para aperfeiçoar o carro pelo resto da temporada. Naquele momento, Gianni Marelli assumia a chefia da engenharia e Ralph Bellamy, o desenvolvimento da suspensão. Com 20 funcionários, um piloto, um carro e nenhum dinheiro, Lamberto Leoni contava finalmente com sua equipe de Fórmula 1. Em dezembro de 1988, a equipe foi para Monza ver se de fato, o F189 conseguia rodar sem começar a soltar peças ou virar pó na mão do Gabriele Tarquini. O shakedown em Monza deu resultados, mostrando que, pelo menos como carro, o F189 poderia se qualificar. Naquele mesmo mês, a FIRST iria para sua primeira competição, pelo menos de maneira não oficial.

Shakedown em Monza: O proposito era somente ver se o carro funcionava, mas não foi muito longe. (foto: F1 Nostalgia)
Shakedown em Monza: O proposito era somente ver se o carro funcionava, mas não foi muito longe. (foto: F1 Nostalgia)

O Formula One Indoor Trophy era uma competição com as pequenas equipes da Fórmula 1 que acontecia todo ano no Salão do Automóvel de Bolonha, na Itália. Ela funcionava em disputas de dois pilotos em um jogo de melhor de três, quem ganhava ia passando para a próxima fase, ao melhor estilo mata-mata, até a final. As menores equipes da categoria disputavam o troféu no pequeno e improvisado circuito bolonhês. Para Leoni, aquela seria a primeira chance para a equipe mostrar serviço e despachou Tarquini e toda a equipe para Bolonha. A FIRST usava a mesma pintura (amarelo, preto e branco) e patrocinadores (Sare, Reporter Btting e Honeywell Bull) da equipe na Fórmula 3000, pneus Goodyear e o numero 9 (que só seria utilizado ali, na Fórmula 1, seria o numero 42). O primeiro adversário de Tarquini na pista seria Pierlugi Martini (que ironicamente, corria pela FIRST na Fórmula 3000) pela Minardi, porém, tudo deu errado, o traçado era curto e estreito, mal se chegava aos 140 km/h, e Tarquini ficou por ali mesmo, após tocar na barreira de pneus e arrebentar a suspensão antes de terminar sua primeira volta, dando a vitória no colo de Martini e sua Minardi. A primeira corrida da FIRST já demonstrava o nível da equipe, mas o que ninguém sabia, é que aquela seria a última.

Formula One Indoor Trophy: Primeira e última (foto: F1 Nostalgia)
Formula One Indoor Trophy: Primeira e última corrida (foto: F1 Nostalgia)

Após o vexame em Bolonha, Leoni ainda procurava um companheiro de equipe para Tarquini (ele havia confirmado dois carros para a temporada de 1989), Julian Bailey conversava com a equipe, chegou até a visitar as instalações da equipe em Milão, mas acabou sendo dispensado quando a equipe contratou o duvidoso Colin Bennett, mesmo sem ao menos ter um carro para o piloto testar, e também jamais teria. Repentinamente, em março de 1989, Leoni dá um fim na equipe, que havia reprovado no crash-test da FISA e sequer contava com um carro que estivesse em condições de ir para a pista. O sonho havia acabado para Leoni, que vendeu acabou por vender o único carro pronto, ainda coma  suspensão arrebentada para um empresário de Modena chamado Ernesto Vita.

Após isso, é outra história…

P.S: Glossário (sim, agora tem o que explicar também)
* Pré-Qualificação: Nas temporadas do fim dos anos 80 até a metade dos anos 90, haviam 40 carros inscritos por etapa. Como nem todos poderiam largar (por ação da física que impede que dois corpos ocupem o mesmo espaço), se criava uma sessão de pré-qualificações para as equipes mais mal-posicionadas no campeonato e as novatas. Essa sessão servia para qualificar estes pilotos para as qualificações.

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