A Grande Jubarte Branca

14 de Julho de 1990, Grande Premio da Grã-Bretanha, Circuíto de Silverstone, Silverstone, Grã-Bretanha.

(A gloriosa) Sessão de Pré-Qualificações

Restou a Bertrand Gachot segurar o peso do carro (foto: Rodrigo Mattar)
Restou a Bertrand Gachot segurar o peso do carro

Bertrand Gachot suava dentro do capacete amarelo e branco que sempre ostentava. Seu carro contornava as curvas do autódromo bretão como se fosse uma grande baleia franca. O piloto/ex-presidiário belga segurava o grande mamífero naval da Coloni com todas suas forças enquanto saia da Abbey e entrava na Farm Straight, em direção a Bridge. O pé direito do belga cravava no acelerador do bólido branco, verde e vermelho, porém o carro respondia como uma draga vagarosa pelo asfalto da antiga base aérea da RAF (Royal Air Force, a força aérea dos bretões), ganhava pouca velocidade, nem era muito preocupante, uma vez que teria que frear de qualquer forma para entrar na chincane da Bridge – o que era a maior preocupação do piloto, uma vez que o peso excessivo do carro dificultava a vida nas frenagens.

Gachot diminuiu a velocidade, freou e conseguiu fazer a jubarte branca nipo-italiana passar pela Bridge sem seguir reto pela área de escape da curva. Após a saída da segunda – e mais fechada – perna da curva, Gachot cravou o pé no acelerador pela Woodcote, para seguir até o fim tentando tirar o máximo dos 12 cilindros do motor Subaru antes que algum deles pare devido ao vazamento de óleo que estava começando. Bertrand e os mecânicos da Coloni torciam para aquela draga tirar um tempo que os ponha nas qualificações propriamente ditas, a frente de outros parcos carros de minguadas escuderias como a EuroBrun do venerável Roberto Moreno ou a Osella de Olivier Grouillard. Pelos retrovisores, o volante franco-germano-belgo-luxemburguês via a Larrousse de Éric Bernard a perseguir fatalmente sua Coloni como um navio baleeiro atrás de sua lenta caça pela Woodcote até a reta. Gachot cravava o pé ao máximo, e passa a linha de chegada, já sendo ultrapassado pelo francês do bólido roxo, que abria sua volta rápida. O cronometrista que via os tempos da pré-qualificação nos computadores poderia até achar que havia algum tipo de erro nos cronômetros e sensores instalados por todo autódromo, mas deveria, já a altura de oito etapas, ter se acostumado com aquela indicação:

– B. Gachot – Coloni – 1.19.230s

Um minuto, dezenove segundos e duzentos e trinta milésimos. O mesmo Éric Bernard, que abria uma volta rápida quando a Coloni estava tentando completar sua volta sem arrebentar o carro, tirou 1:10.254s, quase nove segundos mais rápido que o caminhão italo-nipônico pilotado pelo europeu volante. As palavras do piloto e presidiário multinacional  resumem bem o que se sentia nos pits da equipe italiana:

É uma vergonha porque…bem, á três anos atrás, fiz aqui uma pole-position com a Fórmula 3000 com um tempo melhor do que fiz aqui agora

Por sorte – de modo duvidoso – aquela seria a última vez que Gachot teria que se confrontar com a Jubarte de 12 cilindros que era a sua Coloni C3B. Após oito etapas, a Coloni substituiria o motor da empresa do conglomerado Fuji Heavy Industries por uma venerável obra da firma de Mike Costin e Keith Duckworth. Mas, a pergunta que fica é, o que aconteceu numa parceria que parecia boa para uma pequena equipe como a Coloni em seu começo, acabar virando um desastre pintado em branco? Bem, é uma longa história.

Yamaha: A primeira experiencia da japonesa na Fórmula 1 não foi das melhores, mas serviu de inspiração para a Subaru ir para a Fórmula 1.
Yamaha: A primeira experiencia da japonesa na Fórmula 1 não foi das melhores, mas serviu de inspiração para a Subaru ir para a Fórmula 1.

No fim dos anos 80, a Subaru não era a fabricante de automóveis conhecida pelos gearheads por seu poderoso três volumes Impreza ou pelas centenas de vitórias em vários campeonatos de rally pelo mundo – princialmente a WRC, pelas mãos do scottish Colin McRae e Peter Solberg – talvez, sua obra mais conhecida na época eram os trabalhos com motor boxer (cilindros opostos) e tração integral (não no mesmo carro, até o momento). Porém, nessa época, havia uma duas japonesas que estavam na Fórmula 1 na época, a Honda, que havia entrado quieta na categoria, fornecendo motores para a novata Spirit, em 1983, porém, os resultados do propulsor nipão eram tão expressivos, que em pouco mais de cinco anos, já havia fornecido motores para três das maiores equipes da Fórmula 1 na época – a Williams, a Lotus e a McLaren. Em 1989, o propulsor japonês RA109E, de 10 cilindros era um dos mais portentosos do grid, rendendo 660cv e sendo parte do conjunto perfeito que fez da temporada da McLaren em 1989 ser perfeita ao ponto de só não ter feito a pole-position em uma unica etapa de toda a temporada – o Grande Premio da Hungria, na qual o grisalho Ricardo Patrese conseguiu largar na ponta do grid. Já na gloriosa “rabeira” do grid estava a outra japonesa, a Yamaha havia entrado na temporada de 1989, fornecendo o propulsor OX88 (tecnicamente, um Cosworth DFV com maior cilindrada e varias modificações feitas pela própria Yamaha, como novo sistema de válvulas), de oito cilindros para a terminal Zakspeed, que havia já desencantado de construir os próprios motores e decidiu dar chance para uma fornecedora novata, porém acabou tendo a pior temporada da sua história, não tendo passado as pré-qualificações em nada mais que quatorze etapas do campeonato. O motor japônico tinha somente 560cv, 100 cavalos a menos que o outro japonês do grid.

Vendo o sucesso da Honda – e provavelmente ignorando o fracasso inicial da Yamaha – decidiu que deveria seguir os passos de suas contrapartes industriais e fornecer um propulsor para alguma equipe na categoria máxima do automobilismo. Porém, a falta de experiencia para construir um motor de ponta fez a fabricante de automóveis estrelada contratar alguém com mais experiencia para construir o motor para eles, porém, com a exigência que teria que ser um motor de projeto singular, único na Fórmula 1, com tanta potência quanto os propulsores da Ferrari ou da Lamborghini.

O contratado para um serviço desses teria que ser um construtor experiente, alguém que tenha tido experiencia de varias vitórias em grandes equipes. Havia um construtor com este currículo na Fórmula 1, um italiano de 65 anos, formado em engenharia aeronáutica na Universidade de Pisa em 1953, havia trabalhado na Ferrari no incio dos anos 60, envolvido no projeto da revolucionária Ferrari 156 Sharknose, que havia vencido o campeonato de pilotos de 1961, sendo pilotada por Phil Hill. Este italiano, após sair da Ferrari e ter se envolvido no falho projeto da ATS, foi para a Alfa-Romeo, onde projetou os motores da fabricante lombardina para a Brabham. Este italiano se chamava Carlo Chiti, era dono e principal projetista de uma pequena fábrica de motores que abriu logo após sua saída da Alfa-Romeo, a Motori Moderni havia fornecido seus pequeninos motores V6 Turbo para equipes como a Minardi e a AGS. A Subaru, vendo tal currículo, decidiu contratar a firma do italiano para a construção de propulsor para a fabricante.

Subaru 1235: Mesmo sem ter sido testado, já parecia pesado demais para equipar um carro de Fórmula 1. (Foto: Motorpasión)
Subaru 1235: Mesmo sem ter sido testado, já parecia pesado demais para equipar um carro de Fórmula 1 (Foto: Motorpasión)

A resultado dessa parceria nipo-italiana seria um propulsor boxer, de 12 cilindros, 60 válvulas e 3.5l, nomeado de Subaru 1235. O motor havia sido inspirado nos propulsores que haviam sido utilizados pela Ferrari os anos 80, tendo sido muito vitoriosos com os flat-12, porém, estes motores foram substituídos no inicio dos anos 80 por motores V6 Turbo, mais compatíveis com os carros-asa da época, devido a seu tamanho compacto e leveza, coisa que os motores de 12 cilindros não conseguem ter (exceto o W12 usado pela Life em 1990, mas no que era compacto, também era ruim) e era muito necessário para os carros que se aproveitavam do efeito solo. O projeto também não era a idéia original do projetista, que queria um motor V12, porém, por pedido da Subaru, o motor foi disposto dessa forma. Motores assim não eram novidade para Chiti. Na Alfa-Romeo, ele havia projetado motores com a mesma disposição e numero de cilindros, que haviam se mostrado potentes nos carros da Brabham, porém, igualmente beberrões e pesados.

A ideia original da Subaru era fornecer motores para uma pequena equipe, e usando os contatos de Chiti na Fórmula 1, achou um Giancarlo Minardi e sua pequenina equipe a disposição de uma novata construtora de motores. Minardi se mostrou interessado nos motores, principalmente na injeção de ienes que a fabricante botaria na equipe, podendo tirar a escuderia de Faenza da pindaíba que vivia desde que entrou na Fórmula 1 – e a acompanharia até o fim, em 2005 – e até dar chances para a simpática escuderia disputar boas posições no grid, porém estes sonhos de desfariam como um castelo de cartas ao minimo assopro em um cinco testes, em 1989, no Autódromo de Misano, na Itália.

Pierluigi Martini testa a Minardi-Subaru em Misano: Giancarlo Minardi percebeu em quatro testes o que a Coloni só foi perceber em oito etapas.
Pierluigi Martini testa a Minardi-Subaru em Misano: Giancarlo Minardi percebeu em quatro testes o que a Coloni só foi perceber em oito etapas.

 

O primeiro teste foi em maio, com uma M188, da temporada anterior – modificada para alojar o propulsor gigântico – aos comandos do patrimônio da Minardi, Pierluigi Martini. O teste só serviu para mostrar a enrascada que a Minardi estava se metendo, pois na sétima volta, o motor teve um incêndio, devido a problemas no sistema elétrico. Era o primeiro sinal que aquilo iria desandar em um desastre. O segundo teste foi um mês depois, aos comandos do jovem Gianni Morbidelli, que havia recém saído da Fórmula 3 Italiana. Nesse teste, o carro durou mais, dez voltas até o motor abrir o bico, poucos dias depois, houve o terceiro teste, na qual o carro durou treze voltas antes do motor ser nocauteado. No quarto teste, em julho, até se teve mais sorte, Paolo Barilla, mesmo após perder o distribuidor do carro nas primeiras dez voltas, fez 45 voltas após a troca da peça elétrica, porém, sempre muito acima dos tempos tirados pelo carro original. O último teste, em agosto, não durou sequer oito voltar sem o motor ir para o buraco. Em menos de quatro meses, toda animação que a Minardi tinha com o propulsor da Subaru acabou completamente. A equipe ficou descontente com os resultados do motor de Carlo Chiti e decidiu assinar com a Cosworth.

Os testes no dinamômetro mostraram o porque de tanto descontentamento. O motor, apesar de todo o tamanho, tinha somente 559cv, 31cv a menos que o Cosworth DFR (motor que deveria superar, nos planos da Subaru e de Carlo Chiti) e só o motor – sem eletrônica embarcada nem tubos de escape ou sistema elétrico – pesava 159kg, 18 kilos a mais que o unidade propulsora inteira da Ferrari, incluindo o motor V12. Em resumo, uma enorme draga com quase nenhuma potência. Seria muito difícil alguma equipe utilizar um motor desses, havendo outras unidades propulsoras mais potentes por um preço mais em conta. Em suma, só se a Subaru pagasse uma equipe que ela utilizaria aquele grande pedaço de metal.

Pois, foi isso que ela fez.

No fim da temporada de 1989, a Coloni estava em estado paupérrimo, estava só com seus dois pilotos (Pierre-Henri Raphanel e a lenda, Roberto Moreno), seis mecânicos, gerente da equipe, um carro muito lento e nenhum dinheiro no bolso. Era difícil ver algo breu que estava o futuro da equipe de Enzo Coloni, porém, se viu uma luz ao fim do túnel. De modo inesperado, a Subaru comprou 51% da escuderia de Enzo Coloni, fundador da equipe. Era uma proposta irrecusável, a fabricante japonesa quitaria todas as – muitas – dividas da escuderia, forneceria motores de graça e ainda forneceria o Mega Drive para o piloto (que seria muito útil para o que aconteceria futuramente). Porém, entrou o ano, passou a pré-temporada e a Coloni ainda estava pensando se acreditava na promessa da Subaru em construir um chassis e um motor V12 novo para a equipe ainda no verão de 1990 ou se projetava por si mesmo um chassis novo para encaixar o gigântico motor ou remendar do velho chassis da temporada passada e cravar o enorme motor no seu cofre, além que teria que penar nas pré-qualificações na temporada de 1990, junto com AGS, EuroBrun, Larousse e Life. Realmente, mesmo com dinheiro no caixa, o pessoal da Coloni continuava gostando de fortes emoções.

A Coloni estava em uma terrível situação ao fim da temporada de 1989
A Coloni estava em uma terrível situação ao fim da temporada de 1989

A Coloni acabou por juntar seus mecânicos e recauchutar um chassis C3, da temporada de 1989 para rodar com o motor Subaru, só que essa decisão foi tomada tão próximo do começo da temporada, que o chassis foi levado para Phoenix sem ao menos estar pronto ainda, os mecânicos tiveram que concluir o chassis as pressas nos pits do circuito citadino e fazer um shakedown no estacionamento de um mercado na cidade. O carro estava pronto, mas toda a correria nada valeu, pois o carro saiu do pitlane, contornou umas poucas curvas e teve quebra logo após. A situação, já de cara, era simplesmente horrível, o carro, que já era lento na temporada passada, se tornou quase inguiavel, pesando 300kg a mais do que deveria pesar, ainda por cima, todo o peso se distribuía na traseira, o que fazia o carro sobre esterçar a toda curva e fazer da vida do caboclo que está dentro do cockpit, um inferno. Seria o primeira de oito etapas em que a Coloni agonizaria com uma das piores maquinas já concebidas para a categoria máxima do automobilismo.

Grande Premio do Brasil de 1990, o primeiro em Interlagos desde 1980, um evento histórico na Fórmula 1, tanto para o público, que via uma Interlagos totalmente nova e para a Subaru, que completaria sua primeira volta em Grand Prix, nas pré-qualificações da etapa do campeonato. Porém, não passou delas, tendo ficado á dez segundos do primeiro tempo na pré-qualificação, Éric Bernard, com a Lola-Larrousse, só ficando atrás de um vagaroso Cláudio Langes, na EuroBrun e um Gary Brabham, na Life, que não conseguiu fazer 400 metros na pista até quebrar, pelo incrível motivo de não ter óleo no motor. Porém, dias melhores chegariam no terreno europeu, ou pelo menos pareceriam melhores por um tempo.

Grande Premio de San Marino, Imola. Os engenheiros da equipe conseguiram se livrar de 21 quilos do carro. Isso, e o fato que a AGS não conseguiu se qualificar por problemas na bomba de combustível do carro de Gabriele Tarquini e do dedo quebrado de Yannick Dalmas, facilitaram a vida da Coloni, que conseguiu o quinto tempo e quase se qualificou por mastodônticos sete segundos de Éric Bernard e sua veloz Lola-Larrousse.  O vexame só não foi pior porque Bruno Giacomelli conseguiu ficar a 5 minutos (!) do primeiro tempo, devido a sua Life ter ficado com o câmbio trancado na terceira marcha e feito o circuito inteiro à 35km/h.

Porém, a situação ficaria pior na equipe, com a saída de seu fundador, Enzo Coloni, após brigas com a diretoria da Subaru – na qual colocava toda a culpa na parte italiana da equipe. O presidente da Subaru – e dono da equipe – Yushio Takaoka, confiava demais no pesado motor, botando toda a culpa na aerodinâmica, no projeto, no Enzo Coloni que não queria gastar mais um centavo com aquele carro de merda. Com a saída de Coloni da equipe, Takaoka tomou o restante da equipe para si (agora, a nomeando de Subaru), colocando somente funcionários de confiança nos departamentos para ter resultados. Na cabeça dos nipônicos da equipe, isso resolveria os muitos problemas que a equipe passava, mas o fato, é que a Subaru não tinha minima ideia do que estava fazendo ali.

Gachot batendo em Montreal: Na cabeça dos japoneses da Subaru, a saída de Enzo Coloni seria a resolução de todos os problemas, mas só mostrou mais as falhas da Subaru na Fórmula 1.
Gachot batendo em Montreal: Na cabeça dos japoneses da Subaru, a saída de Enzo Coloni seria a resolução de todos os problemas, mas só mostrou mais as falhas da Subaru na Fórmula 1.

Quando chegou o Grande Premio de Monaco, se tirou a prova real que nada estava certo na equipe. Gachot saiu para as pré-qualificações e ficou à doze segundos do primeiro tempo e acabou seu fim de semana com o tanque de óleo do carro avariado, somente a frente de uma Life quebrada e um Bruno Giacomelli correndo por diversão no arremedo de equipe do Ernesto Vita. Dali para frente, só pioraria cada vez mais. No Canadá, resultados e finais piores, dezoito segundos do primeiro tempo e um carro cravado no muro. México foi melhor, cinco segundos do primeiro tempo e uma linha de óleo arrebentada e a prévia do fim e a pior das piores, uma volta á dois minutos (!) do primeiro tempo e um motor detonado como um terrorista da Al-Qaeda. O fim, foi o começo desse texto, o Grande Prêmio da Inglaterra, nove segundos de diferença e um choque de realidade.

Tão rápido quanto apareceu, ela desapareceu. A Subaru decidiu passar a batata quente de volta para seu criador, Enzo Coloni, que recebeu a equipe sem nenhuma divida sequer, mas também sem patrocínios nem ao menos um motor para disputar o Grande Premio da Alemanha. Coloni decidiu então resolver os problemas da Coloni, comprou alguns motores Cosworth DFR, que até melhoraram a situação da equipe italiana nas pré-qualificações, mas não resolveu em nada. Gachot nunca conseguiu qualificar nada com a Coloni (e olha que Gachot era até um bom piloto).

Alba AR20: Não prestou para fórmula, muito menos para endurance.
Alba AR20: Não prestou para fórmula, muito menos para endurance. (foto: Jeremy Jackson)

Porém, não era o fim da história do motor Subaru de 12 cilindros. Naquele mesmo ano, a equipe da Alba Engineering inscreveu um carro para a World Sportscar Championship de 1990. O carro, um Alba AR20, era equipado com o mesmíssimo motor Subaru/Motori Moderni que equipou a Coloni por toda essa epopeia.  Esse carro foi utilizado por quatro etapas (Suzuka, Monza, Silverstone e Spa-Francochamps) e pilotado por Marco Brand, Giafranco Brancatelli (Suzuka) e Fabio Mancini (Monza e Spa). Porém, ele não se qualificava em absolutamente nada, acabando por ser substituído por um motor Buick 4.5 V6 (que não é dos mais resistentes, porém é melhor que o peso de papel da Subaru).

Ao fim, a Subaru saiu do automobilismo no asfalto e decidiu dar enfase ao rally, fazendo um dos carros mais icônicos da categoria, o Impreza WRX, campeão varia vezes do WRC. Porém, seu legado na Fórmula 1 foi de centenas de falhas, problemas e muito, mas muito peso.

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